PRIVATISATION DES CHEMINS DE FERS GRECS (LE GRAND BRADAGE « A L’ITALIENNE »)

PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER : FRIEDMAN EN A PLEURE

Dimitris Koulalis (nostimonimar.gr, 1er Février 2017)

 

 Traduction Joëlle Fontaine

Il y a une semaine, le feuilleton de la vente de TRAINOSE, qui durait depuis des mois,  a pris fin. La société est passée à Ferrovie Dello Stato Italiano pour un prix de 45 millions d’euros. Inutile bien sûr de rappeler les déclarations de messieurs Stathakis et Tsipras quand le gouvernement Samaras-Vénizélos programmait la vente des chemins de fer grecs…

L’accord a été signé après règlement de quelques problèmes particuliers : l’effacement de la dette de TRAINOSE envers OSE (750 millions d’euros) – mais la Commission européenne n’a pas encore statué à ce sujet ; et d’autres questions de « développement ».

La société s’est engagée à investir à hauteur de 500 millions pour améliorer le fonctionnement des infrastructures grâce à l’emploi de nouvelles technologies. Il reste à voir si tout cela sera concrétisé, et le fait que le gouvernement italien est en train d’examiner l’éventualité  de céder Ferrovie n’est pas de bon augure.

« Il est de fait, dit l’écrivain américain Paul Théroux, que les trains les plus mauvais passent dans les lieux les plus beaux. » On peut interpréter cette phrase de différentes manières. Mais nous, qui sommes un peu usurpateurs de maximes, nous l’adopterons pour parler de quelques cas de développement, de sécurité et de prospérité sociale.

On était en 2001, quand le metteur en scène Ken Loach, à l’esprit caustique bien connu, tournait Paul, Mick et les autres, film également connu sous le nom de The Navigators – ce qui dans l’argot des ouvriers irlandais du XIXe siècle signifiait « les chemins de fer ».

Le processus de privatisation des trains de la Grande-Bretagne (1979-1997) a eu lieu, comme dans beaucoup d’autres cas, après le passage du FMI dont le pays avait requis les services en 1976. Il faut être naïf et particulièrement endormi pour ne pas voir comment fonctionne cet organisme, ou encore la BCE. Nous disons depuis longtemps que la dette est le cheval de Troie  de la paupérisation du plus grand nombre, de la déstabilisation du marché du travail, de la pénalisation du syndicalisme et de la  vente à l’encan du patrimoine public.

Un indice de l’instrumentalisation de la dette est la réponse du commissaire européen Olli Rehn aux syndicats et associations qui ont demandé à prendre part aux discussions sur la privatisation de l’eau. En voici un extrait : « La privatisation des entreprises publiques concourt à la diminution de la dette publique et des subventions […] Elle augmente en même temps l’efficacité des entreprises et, par extension, la compétitivité de l’économie, tout en attirant les investissements étrangers. » On voit bien dans ces propos empreints d’une apparence de sérieux le véritable but de la privatisation.

N’ayons donc pas d’illusions, et pour cela il suffit d’ailleurs de jeter un coup d’oeil aux « réformes » prévues dans le Traité de Lisbonne, ou par Business Europe, un des plus puissants lobbies d’entrepreneurs dont les points de vie s’accordent comme par hasard à ceux de la Commission européenne.

Venons-en cependant à notre discussion : la privatisation des chemins de fer peut-elle avoir des avantages ? Nous répondons catégoriquement : NON.

En Grande-Bretagne, vingt ans après la privatisation, l’Etat continue à verser au titre de l’entretien du réseau 4 milliards de livres à des sociétés qui, au lieu de les investir, les distribuent à leurs actionnaires (Guardian 3/7/12). Même Thatcher, qui a par ailleurs privatisé à tout va, hésitait au départ et jugeait « dangereuse » et « potentiellement irréalisable » la privatisation des chemins de fer. Evidemment, elle a par la suite changé d’avis.

Le transfert du « diamant de la Grande-Bretagne » à des sociétés privées ou à des sociétés publiques étrangères a eu d’autres conséquences encore plus tragiques.

Malgré l’augmentation initiale du trafic, due à des facteurs exogènes, le résultat a été essentiellement négatif. La qualité des services a beaucoup baissé, ceci étant dû au départ du personnel expérimenté et au manque de coordination des grandes entreprises, mis en évidence par la commission d’enquête réunie après l’accident de Hatfield. Il y a donc  eu une forte diminution du rapport qualité-prix, dans la mesure où les prix des billets ont augmenté (selon UBS, la Grande-Bretagne détient le record mondial dans ce domaine) et bien sûr il y a eu aussi un gigantesque déficit en matière de sécurité.

Concernant ce dernier point, remarquons que le rapport officiel sur l’accident de Paddington jetait un doute sur la capacité des sociétés à gérer les réseaux et les infrastructures dont elles avaient la charge. Rappelons également le rapport sur la sécurité des chemins de fer publié en août 2001 qui indiquait que « l’accroissement du danger pour les voyageurs […] est à son plus haut niveau depuis 1993 », c’est-à-dire depuis la privatisation.

Nous comprenons donc pourquoi, devant l’éventualité d’une reprivatisation de Network Rail, acteur public depuis 2014, le secrétaire général de l’Union des conducteurs de train, Mick Whelan, s’est déclaré inquiet de voir qu’«on envisage de revenir aux heures les plus sombres pour les chemins de fer de Grande-Bretagne ».

La Vieille Albion aurait-elle le monopole de la discussion sur la question de la transformation d’un bien public en monopole privé ? Ce serait oublier l’Argentine.

La privatisation des chemins de fer y a commencé sous la présidence de Carlos Memem, l’enfant obéissant de la Banque mondiale. Cette dernière, sachant que les bilans dans ce domaine affichaient un déficit de 355 millions de dollars par an, s’offrit à « venir en aide », à condition toutefois de liquider le réseau et de diminuer drastiquement le personnel.

La loi 23696/89 proclama donc le service des chemins de fer en état d’urgence et ouvrit ainsi la voie au privé, Memem quant à lui menaçant que « toute ligne où éclaterait une grève serait fermée ». Mais au-delà des menaces il y avait la tragique réalité. Elle s’est révélée lors des catastrophes de septembre 2011 et de février 2012 qui ont fait 62 morts, ou encore lors de celle d’octobre 2013 où 105 personnes ont été blessées.

Les passagers comme les syndicats ont désigné dans les trois cas les mesures néolibérales des années 90 comme responsables de ces accidents. L’état des chemins de fer sous contrôle privé s’est révélé caractérisé par une mauvaise gestion, une maintenance insuffisante, par la corruption, les mauvaises conditions d’hygiène et d’éclairage et par la précipitation et la mauvaise coordination des sociétés impliquées. Exactement comme en Grande-Bretagne. Tout ceci, joint aux épisodes de violence qui ont éclaté juste après l’accident de 2012, a obligé le gouvernement argentin à renationaliser le réseau en 2015.

De Londres à Buenos Aires et de là à Lisbonne, où la société Fertagus incite les citoyens à « bien manger pour ne pas s’évanouir et retarder ainsi les trajets », la privatisation des trains a échoué de manière retentissante. Et si certains continuent à soutenir la tactique répugnante de la vente du bien public, qu’ils lisent donc attentivement la réponse du Chief Financial Officer de la Deutsche Bahn, la compagnie nationale allemande des chemins de fer, lorsqu’on lui a demandé s’il était question de vendre ses deux filiales, Arriva et Shenker : « Pas question de faire adopter nos deux plus belles filles », a-t-il dit. Friedman a pleuré sur sa photo…

 

 

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